Archive for the 'Transporte público' Category

Copenhague e o Cidades para Pessoas

Saiu a primeira reportagem do projeto Cidade para Pessoas, da jornalista Natália Garcia. Em busca de informações sobre experiências bem sucedidadas de sistemas de transporte e organização espacial, ela viajou para conhecer algumas das cidades com planejamento urbano mais avançado do mundo.

A primeira parada, não por acaso, foi Copenhague, definida pela Natália como a cidade das bicicletas. É lá que começou o trabalho do arquiteto Jan Gehl, um urbanista que teve a ousadia de propor a prioridade para pessoas e não automóveis na configuração do meio urbano. É daí que vem o nome do projeto. A viagem está só começando, mas já rendeu uma primeira reportagem bem completa, com fotos, texto, infográficos e este vídeo, reproduzido abaixo com autorização da moça.

Aliás, o Cidade para Pessoas, assim como o Outras Vias, é todo em Creative Commons e todo conteúdo encontrado nas páginas pode ser distribuído por aí. Pode não, deve.

=)

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Percepções distorcidas e a realidade no trânsito

Foto do Espaço Kids da Fundação Volkswagen, uma das atrações para crianças no Salão do Automóvel. Entre as atrações para a “garotada” no evento está um simulador da Citröen para tirar rachas a até 340 km/h (clique na imagem para mais informações)

“É preciso procurar discernir o que é desejo e o que é necessidade. Há uma poluição de informações que recebemos diariamente. Temos mais de duas mil publicidades por dia que chegam no nosso cérebro incentivando a consumir. São cartazes, placas, anúncios, revistas. É um apelo muito forte”, Diogenes Donizete, técnico da Fundação de Proteção e Defesa do Consumidor (Procon-SP), em entrevista ao ator sobre compras de Natal em dezembro de 2010

A publicidade utiliza estratégias sofisticadas de psicologia para transmitir ideias, criar sensações e convencer. Em setores econômicos que movimentam milhões e dependem de altos índices de consumo, as empresas atuam isoladamente ou em conjunto para manter as vendas em alta, muitas vezes sublimando e até distorcendo a realidade, ou adaptando e criando novos valores culturais e sociais.

Leia o artigo da psicóloga Maria Rita Kehl sobre fetichismo e perversões no blog da Boitempo

A desinformação se completa pela preguiça, má vontade ou cinismo de boa parte da imprensa, que reproduz releases de maneira passiva e repete estereótipos e lugares comuns sem reflexão. É por isso que a quantidade absurda de acidentes de trânsito que acontece a cada feriado, com número de mortes equivalente à queda de um avião de grande porte, não ganha o destaque necessário. É por isso que adotamos sistemas estúpidos em que há desperdício de energia e recursos, além do comprometimento de milhares de vidas. É por falta de informação técnica de qualidade, jornalismo e discussão que o transporte de carga é prioritariamente rodoviário e não ferroviário no Brasil, só para citar um exemplo do que poderia ser mudado.

Percepções reais
O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulgou nesta semana a segunda parte do estudo (PDF no GoogleDocs) feito sobre Mobilidade Urbana, parte da série de pesquisas para a construção de um Sistema de Indicadores de Percepção Social sobre diversos temas. A intenção do trabalho é quantificar e avaliar as percepções da população, de modo a ajudar na construção de políticas públicas e na resolução dos problemas que afetam a vida das pessoas. É um mecanismo democrático de ampliar a possibilidade de participação coletiva e melhor embasar decisões administrativas.

Na primeira parte do estudo os técnicos apontaram que, apesar de os investimentos públicos serem concentrados na ampliação e melhoria da infraestrutura necessária para o transporte motorizado individual, tais como gastos milionários em obras para construção de pontes e túneis e alargamento de avenidas, a maioria da população usa transporte público, bicicletas ou caminha. Desta vez, o destaque foi para a sensação (ao que tudo indica) exagerada de segurança de quem dirige.

Motoristas e passageiros de carro sentem-se mais seguros do que os passageiros de transporte público em relação a acidentes e assaltos sempre, mesmo quando já tiveram experiências negativas. Entre os que já sofreram acidentes em carros, 78% sempre ou na maioria das vezes se sente seguro. Entre os que já sofreram acidentes em ônibus, está índice cai para 40%. Entre os que já sofreram assaltos em carros, 81% sempre ou na maioria das vezes se sente seguro. Entre os passageiros de ônibus assaltados, o índice de novo despenca: 38%.

Andar de carro é mesmo tão mais seguro assim? O senso-comum se confirma? Será que temos outros fatores influenciando na construção do imaginário coletivo de que carros são mais seguros? O Ipea conclui o estudo defendendo que é preciso questionar e investigar mais a questão, reunindo dados técnicos e objetivos e ampliando o acesso à informação.

“A população precisa ser esclarecida quanto às características de cada modo de transporte em suas respectivas cidades. Além de ter direito a escolha do meio de transporte que quiser utilizar, a população tem que ter acesso à informação para poder realizar esta escolha dentro dos critérios que considerar mais relevante. Quais as vantagens e desvantagens de cada modo? Qual deles é o mais rápido para o trajeto e destino desejado? Qual é o mais barato (incluindo todos os gastos a eles vinculados? Quem paga por estes gastos? Será que o serviço está mesmo indisponível ou não se tem acesso à informação sobre ele? Apesar da sensação de segurança constatada pelo usuário do transporte individual, utilizar o automóvel é de fato mais
seguro?”, trecho da conclusão do estudo do Ipea

Pressa e transporte coletivo
Além de questionar a sensação de segurança no trânsito, a pesquisa do Ipea trás também informações interessantes para qualquer um que tenha interesse em discutir ou pensar sobre sistemas coletivos de mobilidade pública. Um dos elementos a ser considerado é que a pressa é um dos fatores decisivos na escolha do modal.

Velocidade é necessidade básica para todo mundo. Há também outros pontos a serem considerados:

“Os motivos mais indicados pelos pedestres para terem optado por andar a pé são a saúde e a rapidez. Eles afirmam predominantemente que passariam a usar o Transporte Público se ele estivesse disponível, fosse mais barato e também mais rápido; estas duas últimas características para o pedestre são necessárias para se ter um bom transporte. As outras pessoas que se utilizam do transporte não-motorizado (os ciclistas) escolhem a bicicleta pelos mesmos motivos que o pedestre opta por andar a pé (saúde e rapidez), mas também ressaltam o motivo do baixo custo. Assim como para os pedestres, a saúde deixa de ser observada como principal condição para os ciclistas migrarem para o Transporte Público, sendo substituída pela disponibilidade. Além do preço e rapidez, eles ressaltam o conforto (um pouco mais do que os pedestres destacam) como sendo característica de um bom transporte. O conforto é captado como uma das principais condições de migração modal apenas nos usuários de carro, mas aparece como característica de bom transporte para ambos, junto com a rapidez e o conforto”, trecho da pesquisa do Ipea.

Transporte público
Outro ponto a ser considerado é que a ideia de que transporte público é sempre lento ineficiente nem sempre se justifica. O Ipea defende a construção de novos indicadores e a divulgação ampla de informações objetivas para ajudar a corrigir distorções na percepção sobre o tema:

“Ainda que predomine em todos os outros respondentes a indicação de maior rapidez como uma das condições necessárias para que passem a usar o Transporte Público, os usuários do Transporte Público indicam a rapidez como uma das características que os fizeram usar esse meio de transporte. Nota-se, portanto, que a percepção sobre o Transporte Público por aqueles que não são usuários pode ser bastante distinta ou mesmo oposta daque les que o utilizam. Essa é uma constatação fundamental para a atuação pública e necessita dos devidos aprofundamentos para esclarecer a população, sem deixar de manter os esforços na constante melhoria do sistema de transporte público. Nesse sentido estudos que demonstrem velocidades médias urbanas por meio de transporte serviriam para corrigir ou ratificar a impressão que as pessoas têm sobre a rapidez e a eficiência do uso do automóvel em detrimento do Transporte Público, por exemplo.”

Soluções
Por fim, como não poderia deixar de ser, o instituto recomenda investimento em sistemas de transporte coletivo e redução de tarifas como solução para mobilidade urbana:

Percebeu-se uma preocupação geral com a rapidez, o preço e disponibilidade do transporte. Todas elas tendem a justificar investimentos em corredores de ônibus e metrôs aliados a políticas tarifárias que permitam ampliar o número de usuários de TP num cenário em que se reduz o tempo de viagem ao mesmo tempo em que são incluídas mais pessoas no sistema.

P.S. – Dessa vez, quem encaminhou o estudo foi o Gustavo Faleiros, editor do portal ((o)) eco e o Ardilhes Moreira, amigos atentos. A ideia de destacar a diferença entre percepção e realidade veio de uma discussão sobre poluição e saúde no twitter. Quem você acha que sofre mais com os efeitos da fumaça? Quem dirige ou pedala? Vale conferir os links neste texto sobre o assunto do blog Vádebike.org para pensar a questão.

Transporte público no Irã

Tranquilo entender o mapa do metrô?

Subterrâneo de Teerã, 17h, atordoado ainda sem certeza de qual a direção certa a seguir, caminho seco em direção à porta do trem. São poucos segundos, o próximo, demorará a passar. Pressa. Confusão. Sigo em linha diagonal, sem conseguir ver o interior do vagão. É meu amigo, que viaja comigo, quem me salva no último instante, segurando pelo braço e me puxando em direção ao vagão certo. Chego a vislumbrar os olhares das mulheres assustados com a quase invasão do espaço reservado. O último vagão é só delas.

No Metrô, ainda há convivência pelo menos. Tirando os vagões exclusivos para mulheres, onde homem não entra, nos demais é possível encontrar casais e até mulheres sozinhas, misturadas entre os homens. Dentro dos ônibus não. As mulheres entram e sentam no fundo, os homens na parte da frente. Mesmo casais são obrigados a seguir viagem à distância, juntos somente pelo olhar.

Ponto de ônibus em Shiraz

Como no Brasil, os sistemas de transporte coletivo iranianos não são compatíveis com a dimensão e as necessidades de Teerã e das principais cidades do país. O Metrô não chega à lotação absurda como a do de São Paulo, por exemplo, mas está longe de ser suficiente para a extensão da cidade. As largas avenidas em todos os cantos tornam evidente qual tem sido a priorização de sucessivos governos na área de transportes. Avenidas, túneis, viadutos, asfalto, asfalto, asfalto, asfalto. Não por acaso, há carros para todos os lados, brigando por espaço, soltando fumaça. As metrópoles foram construídas para eles; é desagradável caminhar em Teerã e não são poucas as pessoas que usam máscaras tanta a poluição no ar.

Na confusão da disputa por espaço, reina o improviso.

Casal de moto. Capacete é raridade no Irã

Se as linhas de ônibus não funcionam de maneira adequada, se os coletivos ficam parados nos congestionamentos e na confusão das ruas, um sistema paralelo formado por táxis e mototáxis vira solução. Algo totalmente diferente do que a gente conhece por aqui.

Funciona assim: nas principais avenidas os táxis vão e voltam pegando passageiros. Fazer o trajeto custa barato, mas o motorista tentará encher o carro com o máximo de gente possível. O que significa que você pode acabar esmagado do lado de dois homens corpulentos e uma mulher de chador no banco de trás de um dos muitos Peykans, apertados, poluentes e velhos carros que entopem as ruas. A não ser que você especifique que quer “porta fechada” e um destino específico, os taxistas seguirão tentando pegar mais passageiros.

O resultado desse sistema confuso em que a prioridade é a infraestrutura para os carros e o investimento em transporte público fica em segundo plano são os congestionamentos cada vez mais demorados. Viadutos, avenidas, túneis no lugar de linhas de metrô, corredores de ônibus, bondes e ciclovias – a receita para criar cidades engarrafadas funciona do mesmo jeito seja aqui, seja em Teerã.

Da janela do ônibus, claustrofobia em um dia de chuva

 

Ex-secretário de transportes defende tarifa zero

Ba-Bilig-China (clique na imagem)

Lúcio Gregori foi secretário municipal de Transportes durante o governo da prefeita Luiza Erundina em São Paulo. Nesta entrevista ao Outras Vias, ele comenta o aumento da tarifa de ônibus em São Paulo e nas demais metrópoles do país e fala sobre o projeto que tentou implementar durante seu governo e que defende até hoje: a tarifa zero para transportes públicos. Um dos inspiradores do Movimento Passe Livre,  Gregori defende que é preciso uma política nacional para melhorar a mobilidade urbana e defende que não faz sentido se pensar em economia como uma área separada da política. Confira os principais argumentos do ex-secretário separados por tópicos.

Reajuste das tarifas
Não gosto de discutir a pertinência do reajuste. Há casos em que é evidente o absurdo. Em São Paulo, houve um aumento absurdo de 2009 para cá, muito superior a inflação*. Aliás, no geral, essa discussão é recorrente. Há vários parâmetros, taxas de inflação, reajustes salariais, reajustes de preços que não acompanham a inflação. Qual índice seguiremos? O IPCA? O IGP-M?  Os reajustes salariais? Em linhas gerais, de ano em ano há reajuste, em alguns com mais justeza, em outros menos. Vamos dizer que um dos reajustes foi justo. Bem, isso não muda o problema central, que é que o ônibus no Brasil é muito caro.

(*Nota da redação: em janeiro de 2009, a passagem custava R$ 2,30 em São Paulo; em janeiro de 2011, o preço passou para R$ 3. A inflação acumulada medida pelo IPCA em 2009 e 2010 foi de 10,2%)

Yuriy-Galiakbarov-Ukraine (clique na imagem)

Preço absurdo
O metrô na cidade do México não custa nem 50 centavos*. Em 1992, quando fui secretário de Transportes da Luiza Erundina, o valor médio do ônibus era de 43 centavos de dólar. Se seguisse a taxa de dólar de hoje (1,70), isso daria 73 centavos de dólar. Mesmo colocando um câmbio de 3,40, que é o dobro do atual, fica R$ 1,46; não dá o preço da passagem atual. Por que isto? A explicação não é mágica. A Prefeita subsidiava fortemente a tarifa pensando no usuário de transporte. Através do sistema de contratação é possível separar o custo do transporte da tarifa cobrada. Com isso, dá para pagar subsídio diretamente para quem usa o ônibus. Assim ela conseguia esse valor.

(* Em 7 de fevereiro, o valor, convertido, equivalia a R$ 0,42)

Subsídios
É preciso separar o custo do transporte da tarifa cobrada*. Só assim é possível conseguir esse valor de tarifa. O Brasil carece de uma política pública nacional neste sentido. O Ministério das Cidades tem um Projeto de Lei que permite a separação do custo do transporte e da tarifa cobrada, mas ele não está parado no Senado. Pensar que o sistema precisa ser lucrativo é um equivoco. Tarifa de ônibus não precisa dar lucro. O sistema deve se reger de forma economicamente estável. Se adotarmos uma fórmula que não se pague, vai dar tudo errado. Dentro da economia capitalista, o sistema tem que ser equilibrado. É preciso ter receitas que cubram seus custos e garantam a renovação de frota, melhoria dos serviços, etc. Isso não se discute. O problema é que, quando o serviço é feito por concessão, que é o modelo em todos os lugares, a tarifa é colocada como forma de manter o equilíbrio financeiro do contrato. Ela não tem que ser. É preciso garantir o equilíbrio do sistema, mas não necessariamente pela tarifa. São necessários subsídios. Hoje, os únicos subsídios são limitados ao Bilhete Único e a outras gratuidades previstas em lei.

(* Em São Paulo, uma das cidades que faz a separação e paga subsídios para equilibrar o sistema, ao mesmo tempo que a passagem aumentou de R$ 2,70 para R$ 3 em janeiro, o valor repassado pela Prefeitura diminuiu de R$ 660 milhões em 2010, para R$ 520 milhões)

 

Fan-Jun-china (Clique na imagem)

Tarifa zero
Quem defende a gratuidade tem que ter clareza que estamos falando de política de transporte. Cada caso tem que ser discutido. É preciso pensar em quanto é gasto em tapar buraco, em asfalto, avenida nova, túnel, viaduto… Se com tudo isso remanejar as prioridades e ainda não assim o dinheiro não der, significa que temos uma questão política. Não existe economia pura e nem política pura. A economia é política, não dá para esquecer isso. E qual a economia política dentro de uma política de transportes no Brasil? De repente seria necessário instituir uma taxa de transporte para que os maiores beneficiários ajudem a cobrir os custos. Quem são os beneficiários, só os usuários? Não. As cidades não funcionam sem transporte. É um interesse coletivo. As empresas e lojas têm interesse, elas não funcionam sem os transportes. Precisamos de uma reforma tributária para possibilitar a tarifa zero.

 

Pedro-J-Méndez-Suárez-Cuba (Clique na imagem)

Transporte individual
No Brasil existe uma política pública clara de privilégio ao transporte individual. Isso se dá de variadas formas em todas as esferas. Não faltam exemplos. Quando da crise, se reduziu o IPI para aumentar o consumo de automóveis. Antigamente, a Marginal Tietê tinha duas faixas. Hoje tem 11 e não tem um único corredor de transporte coletivo. O Rodoanel foi feito para viabilizar mais trânsito de transporte individual. Em São Paulo, querem construir o Túnel da Água Espraiada, que vai custar uma fortuna. Existe uma política nacional de transporte individual.

Influência da mídia
Isso é um problema político: quem faz a cabeça de quem? Quando o prefeito X privilegia o transporte coletivo e vai em cima do automóvel, ele mexe com uma classe que é a que faz a cabeça das pessoas através da mídia. Os meios de comunicação estão nas mãos dessa classe.

Eko-Slamet-Indonesia (clique na imagem)

Vencedores e perdedores
Vivemos em uma realidade extremamente competitiva. Os americanos cunharam o termo “vencedores e os perdedores”. A indústria automobilística é hoje uma vencedora. Ela fez tudo certo para ela. A indústria plantou na nossa cabeça que carros representam liberdade, conforto, famílias sorridentes. Souberam fazer um produto de altíssima qualidade que se aperfeiçoou imensamente. Se pegar um Ford Bigode e comparar com qualquer 1.0 hoje vai ver a diferença. Eles foram habilidosos de se introduzirem no aparato público para implantar o sistema de transporte que eles planejaram. Trabalharam muito bem. A GM no começo comprava pequenas empresas de bonde e as fechava. Não é consideração moralista, eles foram competentes e ganharam. O transporte coletivo perdeu, foi traído. Qual o imaginário do transporte coletivo hoje? É um negócio ruim, lento, cheio, caro.

************************

P.S. 1 Os cartoons que ilustram esta página foram tirados daqui.

P.S. 2 Na edição do próximo domingo o jornal Folha Universal publica reportagem sobre o aumento das tarifas, com levantamento da situação de todas as metrópoles com mais de um milhão de habitantes do país.

P.s. 3 A pedido de Gregori, acertei hoje, sexta-feira, 11 de fevereiro, algumas informações imprecisas. A lei que separa o custo e o transporte da tarifa está no Senado e não aguardando regulamentação, como escrevi. Os valores de tarifa citados na segunda pergunta também estavam incorretos. E, por último, o Governo Federal reduziu ICMS somente dos usuários com necessidades especiais e não de todos. Ah, o entrevistado também pede para incluir entre suas observação a questão ambiental e lembrar que 85% da poluição do ar numa metrópole como São Paulo é decorrente do uso transporte do individual (carros). E diz ainda: “Acrescente-se acidentes (carros e motos, nestas uma ou mais mortes por dia), ruído,  estresse físico e psiquico no trânsito e horas úteis perdidas nos congestionamentos e se tem uma idéia do “estrago” decorrente do modelo de mobilidade individualista vigente“. Por último, ufa, Gregori diz que gostaria de ter sido inspirador do MPL, mas não é. Modéstia pura. Ele é sim uma das principais referências do movimento e fonte de inspiração constante para qualquer um que luta por cidades mais humanas e justas.

Ônibus, caminhadas e bikes, a opção da maioria

No Brasil, 63,6% da população se desloca de ônibus, a pé ou de bicicleta. Pouco mais de um terço, apenas 36,4% utiliza transporte individual motorizado, sendo que 23,8% opta por carros e 12,6% por motos. Em algumas regiões, a discrepância é ainda maior. No Norte, por exemplo, tem mais gente utilizando bicicletas como transporte (17,9%) do que carros (17,6%) e costuma haver mais respeito por ciclistas e pedestres do que em outras regiões (vale dar uma olhada nos relatos da jornalista Evelyn Araripe, que recentemente deu um giro pela região).

Mapa divulgado pelo Ipea (clique na imagem para baixar o estudo)

Os dados constam no estudo que o Ipea (PDF no GoogleDocs) divulgou nesta semana sobre Mobilidade Urbana. Como parte de uma série de pesquisas para o Sistema de Indicadores de Percepção Social, os técnicos desta vez procuraram traçar um retrato das impressões da população sobre a eficácia do transporte público e os principais desafios de cada região.

Vale ler com calma os dados e pensar sobre a justiça das políticas de transporte adotadas em todo o país. Não só em São Paulo, mas em todas as regiões é comum a priorização da ampliação da malha viária (leia-se construção de avenidas, viadutos e túneis), em detrimento de investimentos na melhoria do transporte coletivo. As cidades são pensadas para beneficiar uma minoria, enquanto a maioria se espreme cada vez mais em ônibus apertados e lentos devido aos congestionamentos provocados pela quantidade absurda de carros circulando.

Quem cursa ensino superior é quem mais usa carro no Brasil.

Não é só. Mesmo sem oferecer serviços satisfatórios, as principais redes de transporte público adotam políticas tarifárias agressivas, excluindo parte da população. Nem todo mundo anda de bicicleta porque é saudável ou divertido – tem muita gente que não tem opção. O estudo do Ipea indica que 28,91% da população deixa de usar transporte por não ter dinheiro para pagar. No Norte, o índice chega a absurdos 48,12%. Ausência de rede de transporte ou falta de linha no horário necessário são outros motivos que afastam o público (no Brasil, 35,30% e 36,52% respectivamente).

É neste contexto que as principais cidades do país anunciaram aumento na tarifa de ônibus. São Paulo é uma das capitais que puxou a subida dos preços e segue com a tarifa municipal mais cara: R$ 3,00. É também a cidade onde tem acontecido seguidos protestos contra a manutenção de tal política desigual no trânsito. Ontem aconteceu mais um e hoje a Bicicletada, manifestação de ciclistas que acontece todo mês, tem como tema o aumento.

Conforme indicam os dados do Ipea, faz sentido a união entre ciclistas, pedestres e passageiros de ônibus em manifestações pedindo mais respeito por parte do poder público e por parte de quem usa transporte individual para se deslocar.

Nas cidades que concentram mais carros, o respeito é menor.

P.S. – Quem me encaminhou o estudo e chamou a atenção para os dados foi a Andreia Dip, amiga querida e jornalista extremamente talentosa. Vale dar uma olhada nos textos saborosos que ela escreve sempre. Valeu, Dipa!

Como inserir a bicicleta na mobilidade urbana

São Paulo vive um paradoxo. Ao mesmo tempo em que o secretário de Transportes Metropolitanos Jurandir Fernandes fala em cancelar o programa de estacionamento e aluguel de bicicletas nas estações de trem e metrô, explode na cidade a demanda por mais redes cicloviárias (formadas não só por ciclovias, mas também por rotas compartilhadas com velocidade limitada para veículos motorizados).

Com o intuito de ajudar neste difícil debate sobre o espaço das bicicletas na cidade, a Biblioteca do OutrasVias apresenta livro que é referência em políticas públicas para este tipo de modal: “A bicicleta e as cidades – Como inserir a bicicleta na política de mobilidade urbana”.

A publicação reúne informações e exemplos detalhados de como as bicicletas podem ter um papel importante na criação de redes complementares ao transporte coletivo, fortalecendo o mesmo. Os benefícios para o poder público de incentivar o uso de bicicletas e também a construção de cidades mais humanas são listados com cuidado.

Trata-se de leitura obrigatória para quem administra o trânsito ou tem interesse em como serão as políticas transportes nas cidades do futuro.

Junto com o livro, o Instituto de Energia e Meio Ambiente organizou um vídeo resumindo algumas das principais ideias. Vale acompanhar com atenção cada um dos nove minutos reunidos nesta caixinha aí embaixo.

Aumento na passagem de ônibus em São Paulo

São Paulo tem o ônibus mais caro do Brasil

Desde ontem, 5 de janeiro de 2011, andar de ônibus municipal em São Paulo custa R$ 3. A passagem custava R$ 2,70 e sofreu um reajuste de 11% – praticamente o dobro do que o da inflação, que foi de pouco mais de 5%.

Alguém que utiliza ônibus duas vezes por dia nos dias úteis, para ir e voltar para o trabalho, por exemplo, terá que gastar R$ 30 por semana; ou pelo menos R$ 120 por mês. Sem falar nos fins de semana.

O salário mínimo no Brasil hoje é de R$ 510. Isso significa que em São Paulo o trabalhador que mais pena para conseguir fechar o mês terá que sacrificar 23,5% do salário só para chegar ao emprego. O mínimo deve aumentar para R$ 540 este ano, um aumento de menos de 6%. Mesmo com tal reajuste, o trabalhador continuará torrando mais de 1/5 do salário com ônibus: 22,2%.

Lógico que, para quem tem bons salário, R$ 120 por mês não é tanto assim. O problema é que, via de regra, quem utiliza o sistema de transporte público da cidade não é quem ganha mais de R$ 10 mil por mês. Em São Paulo, quem pode, compra um carro.

Fluxos

Tabela afixada dentro dos ônibus com os novos preços

A Globo convidou o secretário municipal de Transportes, Marcelo Branco, para justificar o aumento. Entender as explicações dele no SPTV (vídeo 1 e vídeo 2) é quase tão difícil quanto decifrar os relatórios detalhados com indicadores do sistema da SPTrans. Por lei, as prefeituras têm que prestar contas na internet e manter atualizados os dados sobre gastos públicos. A de São Paulo é uma das poucas que cumpre tal determinação, mas nem sempre é fácil compreender as planilhas colocadas no ar sem explicações.

Em essência, de acordo com o secretário, o aumento se justifica por mudanças que estão sendo adotadas no sistema de cobranças e nos repasses destinados as empresas concessionárias. A Prefeitura pretende diminuir os subsídios e há mudanças significativas em curso pouco ou nada noticiadas. O valor adicional pago pela substituição de ônibus velhos por novos deixa de ser detalhado nas planilhas, por exemplo, em função de “aditivos contratuais assinados com os operadores”, informação disponível no relatório de novembro desta página aqui.

Para compensar a falta de investimentos no sistema em si, na renovação da frota ou na ampliação das linhas existentes, e tentar minimizar o colapso do sistema, o secretário prometeu destinar verbas para obras em corredores e tudo que puder ser feito para “aumento da velocidade” dos ônibus. A ideia parece ser compensar a falta de espaço dentro dos coletivos aumentando o fluxo e incentivando os motoristas a correrem mais. Com isso, com a mesma frota é possível fazer mais viagens.

Ouvir falar em aumentar a velocidade,  para quem toma ônibus regularmente em São Paulo, pode ser bastante assustador (fico imaginando o motorista da minha linha, que já é alucinado, depois de ser orientado a ir mais rápido…).

Além disso, com o aumento das tarifas certamente mais gente optará pelo transporte individual. Mais carros na rua, mais trânsito e todas as viagens, inclusive as de ônibus ficam mais lentas. Sem falar na poluição, barulho, caos.

São Paulo não é a única cidade em que houve aumento. São dezenas de capitais que subiram os preços acima da inflação. Até agora, só em Salvador houve alguma reação, com estudantes fechando avenidas em protestos. Por aqui, manifestações pequenas (como as do grafiteiro Mundano) e pouco debate até agora. Pelo menos considerando a dimensão das mudanças em curso e a quantidade de gente que terá a vida afetada pelo aumento.


Os autores

Daniel Santini é jornalista, tem 31 anos e pedala uma bicicleta vermelha em São Paulo. Também colaboram no blog Gisele Brito e Thiago Benicchio.

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