Archive for the 'transporte coletivo' Category

Copenhague e o Cidades para Pessoas

Saiu a primeira reportagem do projeto Cidade para Pessoas, da jornalista Natália Garcia. Em busca de informações sobre experiências bem sucedidadas de sistemas de transporte e organização espacial, ela viajou para conhecer algumas das cidades com planejamento urbano mais avançado do mundo.

A primeira parada, não por acaso, foi Copenhague, definida pela Natália como a cidade das bicicletas. É lá que começou o trabalho do arquiteto Jan Gehl, um urbanista que teve a ousadia de propor a prioridade para pessoas e não automóveis na configuração do meio urbano. É daí que vem o nome do projeto. A viagem está só começando, mas já rendeu uma primeira reportagem bem completa, com fotos, texto, infográficos e este vídeo, reproduzido abaixo com autorização da moça.

Aliás, o Cidade para Pessoas, assim como o Outras Vias, é todo em Creative Commons e todo conteúdo encontrado nas páginas pode ser distribuído por aí. Pode não, deve.

=)

Ato-debate: o transporte público em questão

arte: Carlos Latuff

Desde o começo do ano, cidadãos paulistanos têm saído às ruas semanalmente para protestar contra o aumento da tarifa de ônibus na capital. Toda quinta-feira, os atos convocados pelo Comitê de Luta Contra o Aumento e pelo Movimento Passe Livre vem mobilizando milhares de pessoas.

Hoje, terça-feira (29), às 18h, o Comitê promove um ato-debate no anfiteatro da faculdade de História da USP para avaliar o movimento e planejar os próximos passos.

Em janeiro deste ano, a prefeitura aumentou em 11,11% o valor cobrado nos coletivos e a tarifa subiu de R$ 2,70 para R$ 3,00. O índice é quase o dobro da inflação acumulada em 2010 (5,9%). O aumento de 2011 foi o terceiro da gestão Gilberto Kassab.

Além das manifestações de rua, os militantes do MPL realizam protestos em eventos que fazem parte da agenda do prefeito, como o lançamento do novo partido criado por Kassab, o PSD, ou uma visita do prefeito a um evento do setor imobiliário em Paris (França).

Na última quinta-feira (24), a Justiça de São Paulo determinou que a Prefeitura explique o aumento da tarifa no prazo de dez dias. O pedido foi feito por vereadores do PT, que alegam falhas nas planilhas apresentadas pelo Executivo para justificar o reajuste.

O estímulo ao transporte público é uma das formas de reduzir o congestionamento e ampliar a mobilidade urbana na cidade. A prática de preços proibitivos e a falta de investimentos em corredores exclusivos e na qualidade do transporte empurra os cidadãos para o transporte individual, degradando a cidade e as condições de vida da população.

A triste carnificina de carnaval

instalação no viaduto Dr. Arnaldo em 09/03/2011 / foto: Diego Ferrari

Segundo relatório divulgado pela Polícia Rodoviária Federal, 213 pessoas morreram e 2.441 ficaram feridas em estradas federais durante o carnaval.

O número de mortos em rodovias federais foi 47,9% maior do que em 2010. No carnaval deste ano, houve 1 morto para cada 19 incidentes envolvendo veículos motorizados.

A estatística não contabiliza os incidentes em rodovias estaduais ou nas áreas urbanas. Não é difícil estimar que por volta de 1000 pessoas perderam a vida em estradas, ruas e avenidas brasileiras durante a folia. Outras tantas passarão a carregar sequelas permanentes dos ferimentos.

Imprudência e alta velocidade são, quase sempre, as razões dos incidentes rodoviários.

A “falha humana”, no entanto, não é simples expressão do acaso: o país que literalmente destruiu sua malha ferroviária em pouco mais de meio século agora colhe os frutos de uma política rodoviarista que continua a vigorar.

Não é sensato que um país com dimensões continentais tenha como principal meio de transporte de pessoas e cargas os automóveis, ônibus e caminhões. Não é racional que tenhamos hoje uma malha ferroviária menor do que há 50 anos.

Se a reversão do quadro de imobilidade urbana, congestionamento e poluição depende da priorização de ônibus, metrô, bondes, trens, calçadas, bicicletas em detrimento do automóvel, a diminuição da carnificina que se repete a cada feriado depende fundamentalmente do resgate dos trens (de cargas e passageiros) e da implementação de hidrovias.

Continuar investindo em rodovias não tornará nossas rodovias mais seguras. O investimento na melhora das condições para ônibus, carros e motos é importante, mas não deve se sobrepor à busca por alternativas mais seguras e racionais de transporte.

Mortes por homicídios e em transportes no Brasil – Panóptico

Dois sites sobre transporte ferroviário:

Estações Ferroviárias

Ferrovias do Brasil

Ex-secretário de transportes defende tarifa zero

Ba-Bilig-China (clique na imagem)

Lúcio Gregori foi secretário municipal de Transportes durante o governo da prefeita Luiza Erundina em São Paulo. Nesta entrevista ao Outras Vias, ele comenta o aumento da tarifa de ônibus em São Paulo e nas demais metrópoles do país e fala sobre o projeto que tentou implementar durante seu governo e que defende até hoje: a tarifa zero para transportes públicos. Um dos inspiradores do Movimento Passe Livre,  Gregori defende que é preciso uma política nacional para melhorar a mobilidade urbana e defende que não faz sentido se pensar em economia como uma área separada da política. Confira os principais argumentos do ex-secretário separados por tópicos.

Reajuste das tarifas
Não gosto de discutir a pertinência do reajuste. Há casos em que é evidente o absurdo. Em São Paulo, houve um aumento absurdo de 2009 para cá, muito superior a inflação*. Aliás, no geral, essa discussão é recorrente. Há vários parâmetros, taxas de inflação, reajustes salariais, reajustes de preços que não acompanham a inflação. Qual índice seguiremos? O IPCA? O IGP-M?  Os reajustes salariais? Em linhas gerais, de ano em ano há reajuste, em alguns com mais justeza, em outros menos. Vamos dizer que um dos reajustes foi justo. Bem, isso não muda o problema central, que é que o ônibus no Brasil é muito caro.

(*Nota da redação: em janeiro de 2009, a passagem custava R$ 2,30 em São Paulo; em janeiro de 2011, o preço passou para R$ 3. A inflação acumulada medida pelo IPCA em 2009 e 2010 foi de 10,2%)

Yuriy-Galiakbarov-Ukraine (clique na imagem)

Preço absurdo
O metrô na cidade do México não custa nem 50 centavos*. Em 1992, quando fui secretário de Transportes da Luiza Erundina, o valor médio do ônibus era de 43 centavos de dólar. Se seguisse a taxa de dólar de hoje (1,70), isso daria 73 centavos de dólar. Mesmo colocando um câmbio de 3,40, que é o dobro do atual, fica R$ 1,46; não dá o preço da passagem atual. Por que isto? A explicação não é mágica. A Prefeita subsidiava fortemente a tarifa pensando no usuário de transporte. Através do sistema de contratação é possível separar o custo do transporte da tarifa cobrada. Com isso, dá para pagar subsídio diretamente para quem usa o ônibus. Assim ela conseguia esse valor.

(* Em 7 de fevereiro, o valor, convertido, equivalia a R$ 0,42)

Subsídios
É preciso separar o custo do transporte da tarifa cobrada*. Só assim é possível conseguir esse valor de tarifa. O Brasil carece de uma política pública nacional neste sentido. O Ministério das Cidades tem um Projeto de Lei que permite a separação do custo do transporte e da tarifa cobrada, mas ele não está parado no Senado. Pensar que o sistema precisa ser lucrativo é um equivoco. Tarifa de ônibus não precisa dar lucro. O sistema deve se reger de forma economicamente estável. Se adotarmos uma fórmula que não se pague, vai dar tudo errado. Dentro da economia capitalista, o sistema tem que ser equilibrado. É preciso ter receitas que cubram seus custos e garantam a renovação de frota, melhoria dos serviços, etc. Isso não se discute. O problema é que, quando o serviço é feito por concessão, que é o modelo em todos os lugares, a tarifa é colocada como forma de manter o equilíbrio financeiro do contrato. Ela não tem que ser. É preciso garantir o equilíbrio do sistema, mas não necessariamente pela tarifa. São necessários subsídios. Hoje, os únicos subsídios são limitados ao Bilhete Único e a outras gratuidades previstas em lei.

(* Em São Paulo, uma das cidades que faz a separação e paga subsídios para equilibrar o sistema, ao mesmo tempo que a passagem aumentou de R$ 2,70 para R$ 3 em janeiro, o valor repassado pela Prefeitura diminuiu de R$ 660 milhões em 2010, para R$ 520 milhões)

 

Fan-Jun-china (Clique na imagem)

Tarifa zero
Quem defende a gratuidade tem que ter clareza que estamos falando de política de transporte. Cada caso tem que ser discutido. É preciso pensar em quanto é gasto em tapar buraco, em asfalto, avenida nova, túnel, viaduto… Se com tudo isso remanejar as prioridades e ainda não assim o dinheiro não der, significa que temos uma questão política. Não existe economia pura e nem política pura. A economia é política, não dá para esquecer isso. E qual a economia política dentro de uma política de transportes no Brasil? De repente seria necessário instituir uma taxa de transporte para que os maiores beneficiários ajudem a cobrir os custos. Quem são os beneficiários, só os usuários? Não. As cidades não funcionam sem transporte. É um interesse coletivo. As empresas e lojas têm interesse, elas não funcionam sem os transportes. Precisamos de uma reforma tributária para possibilitar a tarifa zero.

 

Pedro-J-Méndez-Suárez-Cuba (Clique na imagem)

Transporte individual
No Brasil existe uma política pública clara de privilégio ao transporte individual. Isso se dá de variadas formas em todas as esferas. Não faltam exemplos. Quando da crise, se reduziu o IPI para aumentar o consumo de automóveis. Antigamente, a Marginal Tietê tinha duas faixas. Hoje tem 11 e não tem um único corredor de transporte coletivo. O Rodoanel foi feito para viabilizar mais trânsito de transporte individual. Em São Paulo, querem construir o Túnel da Água Espraiada, que vai custar uma fortuna. Existe uma política nacional de transporte individual.

Influência da mídia
Isso é um problema político: quem faz a cabeça de quem? Quando o prefeito X privilegia o transporte coletivo e vai em cima do automóvel, ele mexe com uma classe que é a que faz a cabeça das pessoas através da mídia. Os meios de comunicação estão nas mãos dessa classe.

Eko-Slamet-Indonesia (clique na imagem)

Vencedores e perdedores
Vivemos em uma realidade extremamente competitiva. Os americanos cunharam o termo “vencedores e os perdedores”. A indústria automobilística é hoje uma vencedora. Ela fez tudo certo para ela. A indústria plantou na nossa cabeça que carros representam liberdade, conforto, famílias sorridentes. Souberam fazer um produto de altíssima qualidade que se aperfeiçoou imensamente. Se pegar um Ford Bigode e comparar com qualquer 1.0 hoje vai ver a diferença. Eles foram habilidosos de se introduzirem no aparato público para implantar o sistema de transporte que eles planejaram. Trabalharam muito bem. A GM no começo comprava pequenas empresas de bonde e as fechava. Não é consideração moralista, eles foram competentes e ganharam. O transporte coletivo perdeu, foi traído. Qual o imaginário do transporte coletivo hoje? É um negócio ruim, lento, cheio, caro.

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P.S. 1 Os cartoons que ilustram esta página foram tirados daqui.

P.S. 2 Na edição do próximo domingo o jornal Folha Universal publica reportagem sobre o aumento das tarifas, com levantamento da situação de todas as metrópoles com mais de um milhão de habitantes do país.

P.s. 3 A pedido de Gregori, acertei hoje, sexta-feira, 11 de fevereiro, algumas informações imprecisas. A lei que separa o custo e o transporte da tarifa está no Senado e não aguardando regulamentação, como escrevi. Os valores de tarifa citados na segunda pergunta também estavam incorretos. E, por último, o Governo Federal reduziu ICMS somente dos usuários com necessidades especiais e não de todos. Ah, o entrevistado também pede para incluir entre suas observação a questão ambiental e lembrar que 85% da poluição do ar numa metrópole como São Paulo é decorrente do uso transporte do individual (carros). E diz ainda: “Acrescente-se acidentes (carros e motos, nestas uma ou mais mortes por dia), ruído,  estresse físico e psiquico no trânsito e horas úteis perdidas nos congestionamentos e se tem uma idéia do “estrago” decorrente do modelo de mobilidade individualista vigente“. Por último, ufa, Gregori diz que gostaria de ter sido inspirador do MPL, mas não é. Modéstia pura. Ele é sim uma das principais referências do movimento e fonte de inspiração constante para qualquer um que luta por cidades mais humanas e justas.

Aumento na passagem de ônibus em São Paulo

São Paulo tem o ônibus mais caro do Brasil

Desde ontem, 5 de janeiro de 2011, andar de ônibus municipal em São Paulo custa R$ 3. A passagem custava R$ 2,70 e sofreu um reajuste de 11% – praticamente o dobro do que o da inflação, que foi de pouco mais de 5%.

Alguém que utiliza ônibus duas vezes por dia nos dias úteis, para ir e voltar para o trabalho, por exemplo, terá que gastar R$ 30 por semana; ou pelo menos R$ 120 por mês. Sem falar nos fins de semana.

O salário mínimo no Brasil hoje é de R$ 510. Isso significa que em São Paulo o trabalhador que mais pena para conseguir fechar o mês terá que sacrificar 23,5% do salário só para chegar ao emprego. O mínimo deve aumentar para R$ 540 este ano, um aumento de menos de 6%. Mesmo com tal reajuste, o trabalhador continuará torrando mais de 1/5 do salário com ônibus: 22,2%.

Lógico que, para quem tem bons salário, R$ 120 por mês não é tanto assim. O problema é que, via de regra, quem utiliza o sistema de transporte público da cidade não é quem ganha mais de R$ 10 mil por mês. Em São Paulo, quem pode, compra um carro.

Fluxos

Tabela afixada dentro dos ônibus com os novos preços

A Globo convidou o secretário municipal de Transportes, Marcelo Branco, para justificar o aumento. Entender as explicações dele no SPTV (vídeo 1 e vídeo 2) é quase tão difícil quanto decifrar os relatórios detalhados com indicadores do sistema da SPTrans. Por lei, as prefeituras têm que prestar contas na internet e manter atualizados os dados sobre gastos públicos. A de São Paulo é uma das poucas que cumpre tal determinação, mas nem sempre é fácil compreender as planilhas colocadas no ar sem explicações.

Em essência, de acordo com o secretário, o aumento se justifica por mudanças que estão sendo adotadas no sistema de cobranças e nos repasses destinados as empresas concessionárias. A Prefeitura pretende diminuir os subsídios e há mudanças significativas em curso pouco ou nada noticiadas. O valor adicional pago pela substituição de ônibus velhos por novos deixa de ser detalhado nas planilhas, por exemplo, em função de “aditivos contratuais assinados com os operadores”, informação disponível no relatório de novembro desta página aqui.

Para compensar a falta de investimentos no sistema em si, na renovação da frota ou na ampliação das linhas existentes, e tentar minimizar o colapso do sistema, o secretário prometeu destinar verbas para obras em corredores e tudo que puder ser feito para “aumento da velocidade” dos ônibus. A ideia parece ser compensar a falta de espaço dentro dos coletivos aumentando o fluxo e incentivando os motoristas a correrem mais. Com isso, com a mesma frota é possível fazer mais viagens.

Ouvir falar em aumentar a velocidade,  para quem toma ônibus regularmente em São Paulo, pode ser bastante assustador (fico imaginando o motorista da minha linha, que já é alucinado, depois de ser orientado a ir mais rápido…).

Além disso, com o aumento das tarifas certamente mais gente optará pelo transporte individual. Mais carros na rua, mais trânsito e todas as viagens, inclusive as de ônibus ficam mais lentas. Sem falar na poluição, barulho, caos.

São Paulo não é a única cidade em que houve aumento. São dezenas de capitais que subiram os preços acima da inflação. Até agora, só em Salvador houve alguma reação, com estudantes fechando avenidas em protestos. Por aqui, manifestações pequenas (como as do grafiteiro Mundano) e pouco debate até agora. Pelo menos considerando a dimensão das mudanças em curso e a quantidade de gente que terá a vida afetada pelo aumento.

Kassab e a passagem de ônibus mais cara do Brasil

Quem disse que o prefeito não anda de ônibus? Aqui no Dia Mundial Sem Carro em 2010. Foto: Ricardo Fonseca/Secom (clique na imagem)

Em outubro, o prefeito Gilberto Kassab (DEM-SP) negou que o aumento da passagem de ônibus em São Paulo havia sido programado para o final do ano. Após os repórteres Bruno Ribeiro e Diego Zanchetta cravarem que ela subiria para R$ 2,90 em dezembro, ele concedeu uma coletiva de imprensa e garantiu que não havia nada decidido (é possível ouvi-lo neste vídeo no G1). Kassab foi mais longe, disse que poderia até baixar a tarifa, ideia que o OutrasVias abraçou com entusiasmo.

E aqui no Dia Mundial Sem Carro de 2009. Todo ano ele anda de ônibus, está provado. Foto: Ricardo Fonseca/Secom (clique na imagem)

Pois bem, hoje, durante vistoria de obras no Córrego Aricanduva, na zona leste, o prefeito anunciou que não haverá redução. Pelo contrário, de R$ 2,70, a passagem de ônibus passará a custar R$ 3 a partir da 0h de 5 de janeiro.

Prefeito, o senhor falou que poderia até baixar a tarifa e que em outubro não havia nada decidido para o final do ano. Enganou a gente direitinho, hein!

O preço de tal decisão
Como destacado quando este blog defendeu que o prefeito baixasse a tarifa, entre todas as grandes cidades brasileiras, São Paulo é a que tem a mais cara do Brasil. No site da Associação Nacional de Transportes Públicos, tem um levantamento completo atualizado em outubro de todas as capitais com mais de 500 mil habitantes, bem como o histórico dos últimos cinco anos.

Não por acaso, São Paulo tem colecionado recordes de congestionamento. A decisão de aumentar o custo do transporte público certamente levará mais gente a abandonar o sistema para optar por transporte individual. O que fará as ruas ficarem mais cheias de carros e os ônibus mais vazios. O trânsito ficará pior e os ônibus demorarão mais.

E, de novo, mais gente optará pelo transporte individual. Com menos passageiros, será preciso aumentar a passagem de novo para compensar. E o trânsito ficará pior e… bom, acho que o senhor já entendeu, não prefeito?

Também no Dia Mundial Sem Carro de 2009. Desculpem, não conseguimos encontrar fotos do prefeito andando de ônibus em outros dias. Foto: Ricardo Fonseca/Secom (clique na imagem

Assim como da outra vez, fica aberto o espaço para que o senhor explicar por que, com índices de poluição alarmantes e todos os sinais claros de colapso da política que prevê a priorização do transporte individual, devemos reforçá-la com a construção de pontes, a ampliação de avenidas e o aumento do custo do transporte público.

Previsões para 2011

O Brasil está se motorizando com velocidade e a mudança vem puxada por quem tem mais dinheiro (e teoricamente mais estudo). A pesquisa “Mobilidade Urbana e posse de veículos”, divulgada pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) em 14 de dezembro, indica que atualmente em 47% das casas do país há pelo menos um automóvel ou motocicleta. Entre os que ganham mais de cinco salários mínimos, o índice de motorização sobe para 87%. Para os ricos brasileiros, ter um veículo privado poluente na garagem é o padrão.

Os dados são resultado de análise cuidadosa feita pelo engenheiro de transportes Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, do IPEA, a partir de dados reunidos na Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) de 2010, que tem como ano base 2009. A íntegra do estudo pode ser consultada neste link e aqui tem uma apresentação resumida. Trata-se de um trabalho técnico que serve, principalmente, como indicação do caminho que o país segue.

Foto: Julia Chequer (clique na imagem)

Em entrevista por telefone, Ribeiro de Carvalho comentou os dados reunidos e falou sobre as perspectivas que o Brasil tem se a motorização continuar se radicalizando. Mais mortes em acidentes, congestionamentos e poluição estão entre as previsões para 2011. Com a palavra, o engenheiro do IPEA:

Cada vez mais gente opta por transporte individual motorizado. Quais as perspectivas para o Brasil?
Nos últimos dez anos, a tendência tem sido de crescimento do transporte individual. Por ano, as vendas de carros subiram a taxa de 9%. A de motocicletas foi de 19%. São dados da indústria. A frota está aumentando absurdamente. A de motocicleta mais do que o dobro do que dá de automóveis. Nesses dez anos, o Produto Interno Bruto (PIB) cresceu 4% ao ano. O ritmo de crescimento da frota de automóveis é mais do que o dobro do que o do PIB nacional. É uma tendência muito forte. Em quase metade dos domicílios brasileiros há ou automóvel ou motocicleta. Com as taxas de venda crescendo, esse número aumentará.

Foto: Papel Eletrônico (clique na imagem)

Quais as implicações disso?
Para a mobilidade geral, as implicações são muito fortes. Primeiro, o sistema viário das grandes cidades tem uma capacidade que não tem como ser aumentada em curto prazo com medidas de escoamento. A frota cresce, mas a capacidade de tráfico urbano e de transporte público não aumenta na mesma velocidade.

Ter um aumento do número de pessoas com acesso ao transporte individual deve ser visto como algo ruim?
São dois lados que precisam ser pensados. Dá para comparar a situação das cidades americanas e das cidades européias. O Brasil ainda não sabe qual modelo vai seguir, se o americano ou o europeu. Em ambos os casos a população tem renda alta e acesso ao transporte individual. Tanto nos Estados Unidos quanto na Europa há uma alta taxa de motorização. A média de veículos por habitante no Brasil é em torno de 15 automóveis para cada 100 habitantes, nos EUA e na Europa isso passa de 50. Mas qual a diferença entre os EUA e a Europa? A principal é que o americano usa intensamente o veículo, para tudo que ele faz ele usa o veículo privado. O transporte público é marginal, tem um peso pequeno nos Estados Unidos. Na Europa é o contrário, os europeus têm automóveis, mas usam no dia-a-dia o transporte público. Porque o sistema funciona, é de qualidade, tem boa disponibilidade. Então, qual é o problema? Nos EUA, você tem congestionamentos, emissão de poluição, tudo mais, enquanto na Europa isso é mais bem condicionado. Se por um lado é bom ter a opção do transporte individual, que dá mais conforto e que em termos econômicos é importante para o desenvolvimento da indústria, por outro lado se você usar intensamente isso, já vai criar outros custos. Acidentes, poluição, congestionamentos, isso tudo custa muito para a sociedade. O ideal é ter acesso ao transporte individual, mesmo para a população de baixa renda, é uma coisa boa dar condições para todos, mas por outro lado é preciso estimular políticas de uso racional do transporte individual. É fazer a pessoa não ir todo dia ao trabalho, usar mais para lazer, fim de semana.

Foto: Mundano (clique na imagem)

Como fazer isso?
São necessárias políticas de estímulo ao uso de transporte público, melhorar, baratear os custos. É preciso que transporte público seja mais barato que o transporte individual. Por exemplo, estacionamento. Aqui em Brasília não se cobra pelo estacionamento nas ruas. Isso é um estímulo para as pessoas usarem o carro. Em São Paulo é mais caro, se cobra e em alguns estacionamentos que, se for deixar o dia inteiro o carro, é preciso pagar até R$ 20! Então nem todo mundo sai com automóvel. E ainda bem que tem isso, porque se todo mundo saísse ninguém andava. E tem outras restrições do uso no dia-a-dia, rodízio, já se fala em pedágio urbano. Enfim, tem que haver um equilíbrio, dar condições para as pessoas adquirirem veículos, mas por outros lados ter políticas públicas para que as pessoas usem moderadamente o veículo. A Europa faz bem isso. Transporte público de alta qualidade e medidas para restringir o uso no dia-a-dia.

Quais as previsões para 2011?
Com certeza o número de congestionamentos será maior. A frota aumentou 10% e não teve aumento da capacidade viária nessa mesma proporção. Você pode prever que as mortes no trânsito vão superar 40 mil pessoas por ano. Hoje está em torno de 37 mil por ano, mas nos últimos 12 meses há uma tendência de crescimento. Com a Lei Seca houve uma estabilização, mas agora já voltou a crescer. Haverá mais mortes, principalmente mortes com motocicletas. A previsão é de um aumento maior ainda. Hoje as motocicletas representam um terço da frota, mas matam a mesma quantidade de pessoas que automóveis. Mesmo sendo um terço. Ano que vem vai morrer mais gente em motos do que em acidente de automóveis. São previsões pesadas, mas pelas tendências caminhamos nesta direção.

Muito se fala em caos aéreo, mas temos um caos viário, não?
Com certeza. O problema é que nos grandes centros urbanos os problemas se materializam no congestionamento, mas por trás disso tem outros problemas. A poluição, por exemplo, provoca 3 mil mortes por ano. No caso do transporte aéreo, quando cai um avião é comoção nacional. Morrem 200 pessoas por ano – ou, em alguns anos, com dois acidentes, podem morrer até 500. Na área rodoviária estamos falando na morte de 40 mil pessoas. É lógico que como o caos aéreo impacta uma classe de maior poder aquisitivo, repercute mais. A pessoa fica duas horas no aeroporto e já vira notícia. No transporte público, isso virou rotina. No dia-a-dia, 10% dos trabalhadores do Brasil perdem mais de duas horas por dia em deslocamentos diários. São duas horas ou mais que o cara perde por dia, todos os dias. Soma isso ao longo da vida útil de uma pessoa e vê o que dá. Em São Paulo o índice chega a 23%!

Além de transporte coletivo, hoje se fala muito em transporte alternativo. Como vê isso?
O Brasil ainda está engatinhando nessas áreas. Quando se fala em transporte não-motorizado, o primeiro ponto que se deve considerar é a situação do pedestre, que é totalmente negligenciado no país. Só para se ter uma ideia, 25% dos mortos no trânsito hoje são pedestres. Já foi pior, esse índice já chegou a ser de 40%. Isso por faltas de políticas adequadas dos municípios, em termos de engenharia, equipamentos de segurança, tudo. A circulação de pedestres é negligenciada. Depois tem as bicicletas, para as quais ainda temos muito pouco no Brasil. É preciso pensar em termos de políticas de integração de bicicletas com transporte público. Não dá para esperar que bicicleta resolva o problema de mobilidade da massa que mora na periferia. Não vai resolver. Mas se você pensar em políticas de integração, por exemplo, nas estações de metrô, nas estações de transbordo do sistema de ônibus, se você criar estações para o cara a deixar a bicicleta. Ou até mesmo como é comum na Europa, se você criar programas de aluguel, de bicicletas públicas. Para poder tirar em um ponto e devolver outro. Isso não vai resolver por si só, mas é preciso pensar que como os problemas de transporte são complexos, não dá para pensar em uma solução só. É preciso várias soluções e que elas estejam integradas.


Os autores

Daniel Santini é jornalista, tem 31 anos e pedala uma bicicleta vermelha em São Paulo. Também colaboram no blog Gisele Brito e Thiago Benicchio.

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