Archive for the 'Carrodependência' Category

Copenhague e o Cidades para Pessoas

Saiu a primeira reportagem do projeto Cidade para Pessoas, da jornalista Natália Garcia. Em busca de informações sobre experiências bem sucedidadas de sistemas de transporte e organização espacial, ela viajou para conhecer algumas das cidades com planejamento urbano mais avançado do mundo.

A primeira parada, não por acaso, foi Copenhague, definida pela Natália como a cidade das bicicletas. É lá que começou o trabalho do arquiteto Jan Gehl, um urbanista que teve a ousadia de propor a prioridade para pessoas e não automóveis na configuração do meio urbano. É daí que vem o nome do projeto. A viagem está só começando, mas já rendeu uma primeira reportagem bem completa, com fotos, texto, infográficos e este vídeo, reproduzido abaixo com autorização da moça.

Aliás, o Cidade para Pessoas, assim como o Outras Vias, é todo em Creative Commons e todo conteúdo encontrado nas páginas pode ser distribuído por aí. Pode não, deve.

=)

Convivência nas ruas, arma contra preconceito

Mulheres observam grafite em pedaço remanescente do Muro de Berlim, na Alemanha

Entrevistei na semana retrasada a professora Zilda Márcia Grícoli Iokoi, historiadora envolvida com o Laboratório de Estudos da Intolerância (LEI) da Universidade de São Paulo (USP), uma pesquisadora acadêmica de destaque no combate a crimes raciais e em estudos sobre ódios. Foi bom falar com ela e aprofundar algumas ideias; a professora Zilda é de uma linha que tenta entender relações e foge de imagens simples. Não, o nazismo não foi autoria de apenas um alemão com bigodinho ridículo, mas sim uma construção coletiva complexa e de bases sólidas da qual ainda não estamos totalmente livres. Intolerância não é algo simples, e, por isso, não é simples de ser entendida e combatida.

Conversávamos sobre o agravamento do preconceito contra os bolivianos que migraram para São Paulo, tema de reportagem que sai no próximo domingo no jornal Folha Universal, para onde escrevo também, quando ela começou a falar sobre um processo de isolamento social em curso em São Paulo, que envolve também o trânsito e a maneira como nos deslocamos.

“As pessoas vivem em guetos. Cada um no seu bloco residencial, no seu condomínio fechado, em escolas privadas, em automóveis sozinhos. As pessoas não vivem mais em ambientes coletivos, nunca. Tenho alunos na USP que nunca viram o Centro da cidade”, Zilda Márcia Grícoli Iokoi.

O problema é que, me explicou gentilmente a professora especialista em intolerância, quando você passa a conviver somente com iguais, com pessoas que tem a mesma renda e o mesmo conjunto de valores, deixa de haver o diálogo com o diferente. Este contato é o que ajuda a perceber o outro, a entender, aceitar e respeitar. Sem tal conexão, surge espaço para a criação e fortalecimento de estereótipos. Ideias toscas, rasas, generalizantes e perigosas; como a de que os bolivianos são “sujos” ou que moradores de rua são “vagabundos que não gostam de trabalhar”. Ou que quem protesta nas ruas e não se conforma com absurdos rotineiros é “desocupado e baderneiro”. Ideias que servem de base para o preconceito e para ações de ódio.

“As pessoas se isolaram por conta do medo da violência e não perceberam que esse isolamento se transformou em intolerância. Não convivem com nada e nem com ninguém. Não há diálogo, não há discussão. Surge o preconceito”, Zilda Márcia Grícoli Iokoi.

Intolerância e medo
Impossível não pensar nas considerações da professora Zilda ao ler no UOL que “após pressão de moradores, empresários e comerciantes de Higienópolis, bairro de alto padrão no centro da capital, o governo de São Paulo desistiu de uma estação do Metrô na avenida Angélica, a principal do bairro”. E que entre as alegações da Associação Defenda Higienópolis estava de que a criação de uma nova estação aumentaria o “número de ocorrências indesejáveis” e faria da área “um camelódromo”. Foram 3.500 assinaturas para derrubar o projeto de ligação da Brasilândia, na Zona Norte, com a área central.

O Felipe Gil, um bom amigo que também é jornalista e costuma tomar um cuidado bastante apropriado com números, lembra que, por dia, a estação Vila das Belezas*, a menos movimentada de toda a rede, recebe 6 mil passageiros. E aí?

Leia também:
– São Paulo, segregação urbana e desigualdade, texto acadêmico de Flávio Villaça no Dossiê São Paulo, Hoje, da revista de Estudos Avançados
– Droga de elite, análise de Fernando Canzian na Folha

* atualizado às 18h21; informei incorretamente que era a estação Paraíso a menos movimentada da rede. É a Vila das Belezas.

Imagens (s)em movimento

Dois videos, duas formas de se locomover pela cidade:

Não foi acidente

arte: tncbaggins

Que nome você daria à atitude de alguém que empunha uma metralhadora e dispara uma rajada de balas contra mais de uma centena de pessoas?

Até mesmo no Arizona, estado norte-americano que permite aos seus cidadãos o porte de armas inclusive em locais públicos, tal atitude seria considerada uma tentativa de homicídio. O autor dos disparos seria preso, mesmo que ninguém tivesse morrido.

Na última sexta-feira (25), em Porto Alegre (RS), um motorista apontou seu carro, acelerou e disparou intencionalmente contra mais de uma centena de pessoas que pedalavam na rua José do Patrocínio. Mais de 20 de ciclistas ficaram feridos.

Até o momento, as autoridades gaúchas consideram que o motorista do Golf preto é “suspeito” de um “acidente de trânsito” que resultou em “lesão corporal”.

Talvez a visão das autoridades ajude a dar algumas pistas importantes sobre a (aparentemente) inexplicável atitude do motorista.

Segundo o Mapa da Violência, estudo divulgado pelo Ministério da Justiça no começo do ano, os “acidentes” de trânsito matam em escala semelhante aos homicídios por armas de fogo.

Cerca de 40 mil pessoas perdem a vida por ano no trânsito brasileiro. No Estado de São Paulo, colisões e atropelamentos são as maiores responsáveis pela morte de jovens.

Mesmo assim, continuamos a chamar esses casos de “acidentes”, como se fossem fatalidades, coisas que acontecem por razões inexplicáveis ou misteriosas.

No trânsito, os números do que consideramos fruto do acaso são comparáveis aos de uma guerra civil.

As ideias e conceitos que orientaram nossas cidades na tentativa de garantir o fluxo infinito de automóveis estão à beira do colapso e se mostraram fracassadas, inclusive em seu objetivo principal de atender quem utiliza automóveis.

Boa parte do tempo desperdiçado por um motorista dentro de um carro nas ruas de uma cidade média ou grande do Brasil é consequência da presença de outros carros nas ruas.

Os ciclistas que foram atingidos na rua José do Patrocínio participavam de uma mobilização internacional, chamada de Massa Crítica ou Bicicletada.

Nascida em 1992 na cidade de São Francisco (EUA), a Massa Crítica não é um movimento tradicional: não tem organizadores, regimentos ou plataforma e consiste essencialmente em um encontro para pedalar em grupo que acontece durante algumas horas da última sexta-feira de cada mês.

Submetidos ao cotidiano de convivência com motoristas agressivos, máquinas perigosas e ambientes hostis, uma vez por mês a massa de ciclistas subverte o caótico paradigma da imobilidade urbana em várias cidades do mundo.

Motoristas impacientes nem sempre ficam contentes ao perceber que terão que esperar alguns minutos ou andar em velocidades baixas durante o “congestionamento de bicicletas”. Mesmo assim, são muito raras as vezes em que esse desconforto resulta em algum tipo de agressão.

Estar preso no trânsito por alguns minutos de vez em quando faz parte da vida de quem escolhe andar de carro. Seja por conta de uma manifestação, passeio, cortejo fúnebre, chuva ou, quase sempre, pelo excesso de carros nas ruas, dirigir na cidade é sinônimo de paciência.

Muitas partes do mundo já entenderam que é necessário melhorar todas as formas de transporte urbano mais inteligentes que o automóvel e redistribuir o espaço urbano.

Não é preciso eliminar os carros das cidades, mas é necessário que pedestres, ciclistas, passageiros de ônibus, trens e metrôs sejam respeitados e valorizados nas ruas, recebendo também a maior parte do investimento e da atenção dos órgãos públicos.

O motorista que avançou contra a Bicicletada de Porto Alegre não precisaria saber nem concordar com as ideias acima.

Ele poderia ficar extremamente bravo com o grupo de ciclistas que ocupava a rua à sua frente, buzinar e até chamar a polícia.

Mas é inadmissível que tenha agido com tamanha brutalidade. O atropelamento durante a bicicletada de Porto Alegre não foi um acidente.

arte: cabelo

Mobilizações de ciclistas devem acontecer em diversas cidades do Brasil e do mundo nos próximos dias.

O blog da massa crítica de São Francisco propõe dedicar o próximo encontro, no dia 25 de março, aos gaúchos.

Na capital paulista, uma bicicletada em solidariedade aos ciclistas gaúchos acontece na segunda-feira (28), a partir das 18h, na Praça do Ciclista (mais informações aqui ou aqui)

Na terça, a partir das 18h30, a massa crítica de Porto Alegre se encontra no Largo Zumbi dos Palmares.

(Atualização em 28/11 – 18h05): No Rio de Janeiro, a Bicicletada em solidariedade aos ciclistas de POA acontecerá na quarta-feira (02/02), às 18h, com saída da Cinelândia (em frente ao Cine Odeon).

Em Curitiba, também na quarta-feira, a partir das 18h, com encontro no Pátio da Reitoria da UFPR.

Visite o blog da massa crítica de Porto Alegre, confira aqui um clipping de notícias sobre o assunto ou acompanhe a tag #naofoiacidente no twitter.

Por Thiago Benicchio

A construção da cidade-estacionamento

A padaria que servia um café com leite quentinho na Avenida Pacaembu virou uma concessionária. A escola de natação na Rua Girassol que empregava quatro professores recém-formados em educação física virou estacionamento.


A Lapa inteira foi tomada por oficinas para rebaixar carros, lojas de rádio e sistemas de som, oficinas para instalação de insulfime e de calotas cromadas. Tem mais locais especializados na venda de peças de carro do que restaurantes e mercearias no bairro.


A Barra Funda, aos poucos, se transforma em um bairro-estacionamento com três ou quatro em cada quarteirão. E, mesmo assim, a sensação constante não só nestes bairros, mas na cidade toda é de que falta espaço para os carros.

Socorro.

(Inspirado na tirinha de hoje do Laerte e nesta aqui do André Dahmer).

Notícias de uma cidade alagada

Cena singela no Bom Retiro, em São Paulo. Foto de @toffolettocatia

São Paulo afundou nessa madrugada. Os rios Pinheiros e Tietê transbordaram durante a noite, junto com centenas de córregos e riachos que cortam a capital de alto a baixo. No Estado, até as 6h00, os Bombeiros haviam contabilizado 13 mortes, sendo duas por afogamento, uma por soterramento e 11 em desabamentos.

De manhã, a cidade seguia alagada (no Centro de Gerenciamento de Emergências da Prefeitura tem uma relação atualizada dos pontos mais críticos). Aliás, falar em alagamento talvez seja pouco. Algumas ruas como a Rua dos Pinheiros viraram rios durante a chuva. Assim como aconteceu na Zona Leste na semana passada, na Zona Norte a situação centenas de pessoas não conseguiram chegar em casa depois do trabalho.

Lógico que choveu demais. Mas a chuva anormal já havia sido prevista pelo Instituto Nacional de Meteorologia. Não adianta, como em todos os anos (2009, 2010 e 2011), culpar o mau tempo pelos alagamentos, deslizamentos e mortes. Será que não é hora de rever o modelo de cidade com o qual nos acostumamos e que seguimos reforçando? Esses sustos todos não podem servir para refletir sobre a lógica de seguir asfaltando e impermeabilizando tudo para abrir avenidas, retirando árvores e não respeitando nem mesmo as várzeas de rios?

O tamanho das raízes das árvores que foram mortas para a ampliação da Marginal Tietê, uma das pistas que alagou nesta madrugada e seguia alagada de manhã. Caros administradores públicos, dica: árvore chupa água, especialmente as grandes. Foto: Apocalipse Motorizado (clique na imagem)

É óbvio que, em áreas especialmente vulneráveis, são necessárias obras para a construção de piscinões e outros buracos bizarros para acumular água emergencialmente. Mas adotar isso e a limpeza e manutenção dos córregos como única política pública para minimizar os efeitos das enchentes não resolve nada. Piscinões são paliativos.

Vai chover mais e mais nos próximos anos. Manter a construção e ampliação de avenidas como principal política de transportes não só não é solução para o trânsito como tem agravado as enchentes na cidade. É preciso ampliar as áreas permeáveis, abrir calçadas gramadas, plantar árvores, criar ciclovias nas várzeas dos rios e córregos (dá para fazer uma rede cicloviária usando essa ideia), mudar a cara da cidade.

Ou seguir boiando e culpando a chuva todo verão.

:.

Participe do Mapa Coletivo de Chuvas 2011 do portal O Eco.

Não deixe de ler a análise sobre o tema de Raquel Rolnik, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo e relatora especial da Organização das Nações Unidas para o direito à moradia adequada, em entrevista ao Terra Magazine.

No automático

Neste Natal é possível comprar em lojas especializadas miniaturas de escavadeiras automáticas. São brinquedos movidos a pilhas ou baterias em que crianças e adultos podem, com o simples mover de dedos em um controle-remoto, cavar buracos na areia e armar castelos ou edifícios improváveis com os grãos cuidadosamente ajeitados pelo robô. Não é necessário sujar as mãos, arranhar os joelhos na praia e sequer sair da cadeira. Tudo automático.

Vi a novidade em destaque em uma vitrine e não consegui deixar de lembrar os incontáveis castelos de areia erguido em um empurrar e escavar cuidadoso atento ao mar ao lado do meu pai. Talvez tenham sido os melhores momentos da minha vida; arranhar os dedos na terra, gritar com as ondas destruidoras se aproximando, pular e correr em busca de água com balde de plástico, cansar de tanto fuçar na areia. Minhas baterias eram picolés e o sorriso carinhoso do meu velho. Ele construiu o verão em mim com tanta força que sempre que chega dezembro me invade bom humor incontrolável, uma vontade de viver, me mexer, de correr, de brincar, ainda que adulto. Não sei como teria sido se tivesse crescido pilotando robôs em vez de baldes e pazinhas de plástico.

O filme Wall-e traz a caricatura de uma sociedade totalmente automatizada. Em vez de caminhar, as pessoas andam em cadeiras que flutuam. Não é necessário mover mais do que dedos para ser servido ou interagir com os outros. É ficção, apenas um desenho animado com enredo engraçadinho? É mesmo? Você costuma se mexer no seu dia-a-dia?

Wall-e é genial.

Motorizados
Não é o primeiro Natal que brinquedos automatizados me assustam. Nos parques das grandes cidades brasileiras há anos é possível encontrar crianças “brincando” de andar em carrinhos e motinhas motorizadas, sem precisar pedalar ou sequer colocar os pés no chão.

O jeito como crianças se comportam deveria ser considerado o principal índice para avaliar a sanidade de uma sociedade. Se a presença de pequenos nas ruas indica quão humana são as cidades, a maneira como eles brincam (e se eles brincam), serve de sinal para saber se ainda vivemos.

Ou se entramos no automático.

Quem paga a conta?

Cena típica em Roma

Neste e nos próximos textos seguem algumas impressões sobre trânsito, bicicletas, políticas públicas de deslocamento e transporte, resultado de observações, conversas e discussões durante a viagem no último mês à Europa. Nunca tinha atravessado o Atlântico e, apesar de já ter lido e pesquisado sobre alternativas adotadas no Velho Mundo, não tinha a real dimensão do potencial de modelos completamente diferentes aos que estamos acostumados no Brasil.

E olha que não fui para Dinamarca ou Holanda, onde o processo de humanização das cidades é considerado referência. Não, viajei para Roma e parte do sul da Itália, gastando um bom tempo na Sicília, e, depois, na rota de volta do voo, consegui parar alguns dias em Paris, na França. Passei por algumas das regiões mais pobres da Bota, andei de trem, metrô, ônibus, carro e bicicleta.

Como motorista, tive que aprender uma lógica de trânsito completamente da diferente da de São Paulo. Quando um pedestre quer atravessar, ele mal olha para os carros. Simplesmente põe o pé na rua e caminha, com a certeza de que todos diminuirão a velocidade para facilitar a travessia. É algo natural. Ninguém buzina, dá farol alto ou acelera ao ver um pedestre forçando a passagem no meio do tráfico pesado.

Restrição de estacionamento em Paris

Quem dirige, não só tem que redobrar a atenção com os pedestres, como também tem que se conformar com áreas de estacionamento bastante restritas e sempre pagas. Diferentes sistemas de zoneamento forçam quem optou pelo transporte privado individual a arcar com os custos de tal escolha e pagar pelo espaço ocupado na cidade.

Você quer liberdade para se locomover com um motor? Sem problemas, mas terá que contribuir para minimizar o efeito da poluição sonora, visual e do ar. É tão óbvio e faz tanto sentido que, de volta, fica difícil acostumar de novo com calçadas apertadas e carros espalhados por todos os cantos de São Paulo.

Ou com o medo das pessoas ao atravessar ruas, mesmo em faixas de pedestres. A necessidade de correr para não atrapalhar os carros, a fuga quase desesperada dos motoristas irritados com a interrupção do fluxo, o sagrado fluxo.

No Brasil, com o espaço público todo ocupado por veículos privados, a desigualdade e a falta de empregos fazem surgirem compensações distorcidas. Flanelinhas, os “guardadores” dos carros, se multiplicam nas ruas criando um sistema paralelo de cobrança pelo uso da cidade baseado em ameaças e medo. Quem não quer ter o carro riscado ou ver cara feia, paga.

E ai do político que tentar mudar tal lógica. O desgaste público de se adotar restrições de estacionamento ou taxas para o uso privado das ruas é enorme em uma sociedade acostumada ao automóvel como única e natural opção de deslocamento.

Dá para ser diferente

Em uma inversão de valores, todos pagam para os poucos que poluem e travam as cidades terem condições de continuarem a rodar.

P.S. – Difícil retomar o OutrasVias depois do excelente trabalho da Gisele Brito nas últimas semanas. Como esperado, ela não só dividiu a experiência de ciclista iniciante, como também tocou em pontos delicados da desigualdade do trânsito na capital e contribui com um olhar da periferia da cidade. Ela segue convidada a aparecer quando quiser e tem o espaço aberto para futuras colaborações não só neste aqui como também nas outras frentes do portal O Eco.

Tarifa zero e o direito à cidade

No sábado, dia 23, aconteceu no Centro Cultural São Paulo, na Vergueiro, um debate sobre transporte público e alternativo  em São Paulo, como parte da 4ª edição do Urbânia. Foram discutidas ideias para melhorar o sistema de mobilidade e, desta forma, ampliar o direito à cidade. Conciliar transporte público de qualidade com melhorias para o pedestre e o ciclista são conceitos com pontencial transformador.

A primeira palestra foi do ex-secretário de Transportes da capital, Lucio Gregori, um entusiasta da Tarifa Zero. A proposta é simples e tem uma lógica quase irresistível. Como o nome sugere, a ideia é que não haja cobrança direta para utilização do transporte público. Assim como a saúde, a segurança e a educação, o direito ao transporte deve ser custeado de maneira indireta por meio de impostos pagos principalmente por quem mais se beneficia da rede pública que permite o deslocamento de consumidores e trabalhadores para todos os lados: empresários e comerciantes.

Veja o vídeo da palestra (em breve aqui), acesse o site TarifaZero.org e tire suas conclusões sobre a viabilidade do projeto.

Lucio Gregori não só explicou em detalhes como executar tais propostas, como também comentou a experiência política que teve ao tentar tirá-las do papel quando esteve na secretaria. A reação de alguns setores poderosos impediram avanços que poderiam ter sido decisivos para a alteração da lógica da cidade.

A defesa do rodoviarismo em São Paulo foi construída com base sólidas e reúne grupos poderosos contrários a alterar: 1) o grande negócio que virou transportar gente na capital, 2) a lógica de investimentos bilionários em ampliações de túneis e avenidas, 3) a priorização de obras que facilitem o fluxo de carros em detrimento de melhorias nos sistemas coletivos (metrô, corredores de ônibus, trens…).

Ele não está sozinho, porém, na defesa do Tarifa Zero. Conta com amplo apoio do Movimento Passe Livre, coletivo formado por gente jovem e entusiasmada que tem sido responsável pelas principais mobilizações contra o aumento constante no preço das passagens nas principais capitais do Brasil.

Direito à cidade
E Gregori também tem companhia na defesa por alterações na lógica das cidades. No mesmo debate, Thiago Benicchio, diretor da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade) e autor do blog Apocalipse Motorizado, completou o questionamento à priorização do transporte individual.

São Paulo, cidade para pedestres

Com exemplos práticos da inviabilidade de se apostar no livre trânsito em uma cidade em que cada um tenha seu automóvel, Benicchio apresentou propostas de, integrando o transporte coletivo ao alternativo, alterar a configuração de bairros e pessoas. Contou sobre o movimento internacional de questionamento à imobilidade das cidades para automóveis, falou sobre as Massas Críticas (Critical Mass), também conhecidas por aqui como Bicicletadas, falou sobre a esperança de transformar São Paulo em uma cidade mais humana, acessível e democrática.

E foi na veia ao lembrar que tal política rodoviarista está longe de mudar. Os projetos de mobilidade alternativa existem na capital (e o UseBike é um ótimo exemplo), mas são migalhas e paliativos dentro de uma política de asfaltar tudo e priorizar o fluxo em detrimento da (qualidade de) vida. Benicchio lembrou do exemplo da Avenida Jacu-Pêssego, recém-inaugurada para os carros, mas não para os moradores dos bairros que ela rasga (leia no Estadão e no G1).

Tem gente querendo mudar a cidade, em vez de só reclamar do trânsito, da poluição e da falta de humanidade nas ruas. E você?

Atenção, São Paulo

(arte pedalo pelado - clique na imagem)

Noite de segunda-feira, umidade relativa do ar em 21% segundo a Defesa Civil de São Paulo, olhos ardendo, pele seca, sensação de sujeira grudando na cara. Depois de ver o sol desaparecer em uma camada bizarra de fumaça no sábado e domingo, hoje, dia em que a imensa frota de automóveis de São Paulo voltou às ruas, a situação ficou insuportável. A cidade está em estado de atenção e isso não sou eu quem diz, é a Defesa Civil. Na verdade, o tal alerta já virou tão constante que nem ganha mais destaque nos jornais.

Tirando um breve período de chuva na semana passada, a cidade está há mais de um mês em condições críticas. Quando a umidade fica abaixo de 30%, a Defesa Civil decreta estado de atenção. Dos 20% aos 12%, é estado de alerta, o que já aconteceu pelo menos duas vezes (em 22 de agosto e 27 de agosto). Menos de 12%, é decretado estado de emergência, o que ainda não aconteceu.

E, veja bem, isoladamente não é o tempo seco o problema. A questão é que, combinado com a fumaça emitida pelos carros com a qual já nos acostumamos, ele agrava males que afetam principalmente crianças, idosos e pessoas com a saúde debilitada. Na semana retrasada, para escrever esta reportagem (aqui em PDF, com infográficos), procurei o doutor Gustavo Faibischew Prado, professor de pneumologia do Hospital das Clínicas e um dos principais especialistas no assunto do Instituto do Coração (Incor).

Reproduzo abaixo algumas respostas que ele enviou por meio da assessoria sobre a crise de saúde na cidade.

– Qual a gravidade da situação atual?

A poluição atmosférica nas grandes cidades, resultado da emissão de gases e materiais particulados (poeira) por veículos automotores e indústrias, principalmente, vem aumentando de forma significativa em função do infrene crescimento da frota de automóveis e, especificamente nas épocas mais secas do ano, pela menor precipitação pluvial (na ausência de chuva a poeira permanece mais tempo no ar) e maior taxa de ressuspensão de partículas depositadas no asfalto. Além disso, dias ensolarados também favorecem, através de reações químicas facilitadas pela radiação ultravioleta (reações fotoquímicas), a formação de outros poluentes, como o ozônio.

Essa conjunção de fatores propícios para o aumento na concentração atmosférica de poluentes traz diversas consequências deletérias à saúde, como o aumento da incidência e agravamento de doenças respiratórias, um incremento significativo da ocorrência de eventos cardiovasculares (angina, infarto, arritmias e morte súbita, por exemplo) e os já bem conhecidos desconfortos físicos advindos da irritação dos olhos, nariz e garganta.

Como o senhor vê a possibilidade de aplicação de medidas emergenciais tais como ampliação do rodízio na capital em função da poluição? Em termos de saúde pública, é realmente necessário forçar a diminuição do número de carros nas ruas?

De acordo com o relatório de 2006 da CETESB (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo), o Estado de São Paulo possui 40% da frota motorizada de todo o país. Deste total, 55% têm idade superior a 10 anos. Entre junho de 2008 e junho de 2009, o incremento no número de veículos automotores no estado foi de 1,2 milhão de unidades, atingindo a marca de 19,5 milhões, segundo dados do Detran (Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo).

Com o cada vez maior número de carros, há também o consequente crescimento dos congestionamentos e do tempo de permanência das pessoas no trânsito, especialmente nas vias de tráfego. Isso tudo incorre não apenas no crescimento das emissões, como também na exposição individual aos poluentes.

Medidas restritivas à circulação de veículos por dias da semana e zonas da cidade podem oferecer um impacto bastante significativo sobre as emissões ambientais e, portanto, um notável benefício coletivo em termos de saúde e produtividade (lembrando que o adoecimento leva não apenas a consequências individuais, mas ao absenteísmo no trabalho e a gastos previdenciários), ao custo, é claro, de cerceamentos – a meu ver necessários e inevitáveis – de certas liberdades individuais. Mas isso tudo pode se esvaziar em efeito se outras ações regulatórias não forem implementadas, como uma efetiva fiscalização sobre a taxa de emissão de poluentes pelos veículos automotores, o desenvolvimento de combustíveis mais limpos e uma ampliação e modernização da malha de transporte coletivo, com enfoque aos modais mais eficientes e limpos como trem e metrô.

– Dá para quantificar (ou estimar) a quantidade de mortes provocadas por tal situação?

Arte Andy Singer - Word Car Free Network (clique na imagem)

Das 55 milhões de mortes que ocorrem em todo o mundo anualmente, 800 mil têm como causa doenças respiratórias e cardiovasculares diretamente relacionados à poluição. A cidade de São Paulo é a quinta metrópole mais poluída do mundo e estima-se que quase dez pessoas por dia faleçam em São Paulo por problemas diretamente atribuíveis a poluição. O número de admissões hospitalares também aumenta de forma expressiva nas épocas mais poluídas do ano (cerca de 25%), especialmente entre as subpopulações mais susceptíveis, como crianças, idosos e portadores de doenças respiratórias e cardiovasculares.


Os autores

Daniel Santini é jornalista, tem 31 anos e pedala uma bicicleta vermelha em São Paulo. Também colaboram no blog Gisele Brito e Thiago Benicchio.

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