Arquivo de 8 de fevereiro de 2011

Ex-secretário de transportes defende tarifa zero

Ba-Bilig-China (clique na imagem)

Lúcio Gregori foi secretário municipal de Transportes durante o governo da prefeita Luiza Erundina em São Paulo. Nesta entrevista ao Outras Vias, ele comenta o aumento da tarifa de ônibus em São Paulo e nas demais metrópoles do país e fala sobre o projeto que tentou implementar durante seu governo e que defende até hoje: a tarifa zero para transportes públicos. Um dos inspiradores do Movimento Passe Livre,  Gregori defende que é preciso uma política nacional para melhorar a mobilidade urbana e defende que não faz sentido se pensar em economia como uma área separada da política. Confira os principais argumentos do ex-secretário separados por tópicos.

Reajuste das tarifas
Não gosto de discutir a pertinência do reajuste. Há casos em que é evidente o absurdo. Em São Paulo, houve um aumento absurdo de 2009 para cá, muito superior a inflação*. Aliás, no geral, essa discussão é recorrente. Há vários parâmetros, taxas de inflação, reajustes salariais, reajustes de preços que não acompanham a inflação. Qual índice seguiremos? O IPCA? O IGP-M?  Os reajustes salariais? Em linhas gerais, de ano em ano há reajuste, em alguns com mais justeza, em outros menos. Vamos dizer que um dos reajustes foi justo. Bem, isso não muda o problema central, que é que o ônibus no Brasil é muito caro.

(*Nota da redação: em janeiro de 2009, a passagem custava R$ 2,30 em São Paulo; em janeiro de 2011, o preço passou para R$ 3. A inflação acumulada medida pelo IPCA em 2009 e 2010 foi de 10,2%)

Yuriy-Galiakbarov-Ukraine (clique na imagem)

Preço absurdo
O metrô na cidade do México não custa nem 50 centavos*. Em 1992, quando fui secretário de Transportes da Luiza Erundina, o valor médio do ônibus era de 43 centavos de dólar. Se seguisse a taxa de dólar de hoje (1,70), isso daria 73 centavos de dólar. Mesmo colocando um câmbio de 3,40, que é o dobro do atual, fica R$ 1,46; não dá o preço da passagem atual. Por que isto? A explicação não é mágica. A Prefeita subsidiava fortemente a tarifa pensando no usuário de transporte. Através do sistema de contratação é possível separar o custo do transporte da tarifa cobrada. Com isso, dá para pagar subsídio diretamente para quem usa o ônibus. Assim ela conseguia esse valor.

(* Em 7 de fevereiro, o valor, convertido, equivalia a R$ 0,42)

Subsídios
É preciso separar o custo do transporte da tarifa cobrada*. Só assim é possível conseguir esse valor de tarifa. O Brasil carece de uma política pública nacional neste sentido. O Ministério das Cidades tem um Projeto de Lei que permite a separação do custo do transporte e da tarifa cobrada, mas ele não está parado no Senado. Pensar que o sistema precisa ser lucrativo é um equivoco. Tarifa de ônibus não precisa dar lucro. O sistema deve se reger de forma economicamente estável. Se adotarmos uma fórmula que não se pague, vai dar tudo errado. Dentro da economia capitalista, o sistema tem que ser equilibrado. É preciso ter receitas que cubram seus custos e garantam a renovação de frota, melhoria dos serviços, etc. Isso não se discute. O problema é que, quando o serviço é feito por concessão, que é o modelo em todos os lugares, a tarifa é colocada como forma de manter o equilíbrio financeiro do contrato. Ela não tem que ser. É preciso garantir o equilíbrio do sistema, mas não necessariamente pela tarifa. São necessários subsídios. Hoje, os únicos subsídios são limitados ao Bilhete Único e a outras gratuidades previstas em lei.

(* Em São Paulo, uma das cidades que faz a separação e paga subsídios para equilibrar o sistema, ao mesmo tempo que a passagem aumentou de R$ 2,70 para R$ 3 em janeiro, o valor repassado pela Prefeitura diminuiu de R$ 660 milhões em 2010, para R$ 520 milhões)

 

Fan-Jun-china (Clique na imagem)

Tarifa zero
Quem defende a gratuidade tem que ter clareza que estamos falando de política de transporte. Cada caso tem que ser discutido. É preciso pensar em quanto é gasto em tapar buraco, em asfalto, avenida nova, túnel, viaduto… Se com tudo isso remanejar as prioridades e ainda não assim o dinheiro não der, significa que temos uma questão política. Não existe economia pura e nem política pura. A economia é política, não dá para esquecer isso. E qual a economia política dentro de uma política de transportes no Brasil? De repente seria necessário instituir uma taxa de transporte para que os maiores beneficiários ajudem a cobrir os custos. Quem são os beneficiários, só os usuários? Não. As cidades não funcionam sem transporte. É um interesse coletivo. As empresas e lojas têm interesse, elas não funcionam sem os transportes. Precisamos de uma reforma tributária para possibilitar a tarifa zero.

 

Pedro-J-Méndez-Suárez-Cuba (Clique na imagem)

Transporte individual
No Brasil existe uma política pública clara de privilégio ao transporte individual. Isso se dá de variadas formas em todas as esferas. Não faltam exemplos. Quando da crise, se reduziu o IPI para aumentar o consumo de automóveis. Antigamente, a Marginal Tietê tinha duas faixas. Hoje tem 11 e não tem um único corredor de transporte coletivo. O Rodoanel foi feito para viabilizar mais trânsito de transporte individual. Em São Paulo, querem construir o Túnel da Água Espraiada, que vai custar uma fortuna. Existe uma política nacional de transporte individual.

Influência da mídia
Isso é um problema político: quem faz a cabeça de quem? Quando o prefeito X privilegia o transporte coletivo e vai em cima do automóvel, ele mexe com uma classe que é a que faz a cabeça das pessoas através da mídia. Os meios de comunicação estão nas mãos dessa classe.

Eko-Slamet-Indonesia (clique na imagem)

Vencedores e perdedores
Vivemos em uma realidade extremamente competitiva. Os americanos cunharam o termo “vencedores e os perdedores”. A indústria automobilística é hoje uma vencedora. Ela fez tudo certo para ela. A indústria plantou na nossa cabeça que carros representam liberdade, conforto, famílias sorridentes. Souberam fazer um produto de altíssima qualidade que se aperfeiçoou imensamente. Se pegar um Ford Bigode e comparar com qualquer 1.0 hoje vai ver a diferença. Eles foram habilidosos de se introduzirem no aparato público para implantar o sistema de transporte que eles planejaram. Trabalharam muito bem. A GM no começo comprava pequenas empresas de bonde e as fechava. Não é consideração moralista, eles foram competentes e ganharam. O transporte coletivo perdeu, foi traído. Qual o imaginário do transporte coletivo hoje? É um negócio ruim, lento, cheio, caro.

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P.S. 1 Os cartoons que ilustram esta página foram tirados daqui.

P.S. 2 Na edição do próximo domingo o jornal Folha Universal publica reportagem sobre o aumento das tarifas, com levantamento da situação de todas as metrópoles com mais de um milhão de habitantes do país.

P.s. 3 A pedido de Gregori, acertei hoje, sexta-feira, 11 de fevereiro, algumas informações imprecisas. A lei que separa o custo e o transporte da tarifa está no Senado e não aguardando regulamentação, como escrevi. Os valores de tarifa citados na segunda pergunta também estavam incorretos. E, por último, o Governo Federal reduziu ICMS somente dos usuários com necessidades especiais e não de todos. Ah, o entrevistado também pede para incluir entre suas observação a questão ambiental e lembrar que 85% da poluição do ar numa metrópole como São Paulo é decorrente do uso transporte do individual (carros). E diz ainda: “Acrescente-se acidentes (carros e motos, nestas uma ou mais mortes por dia), ruído,  estresse físico e psiquico no trânsito e horas úteis perdidas nos congestionamentos e se tem uma idéia do “estrago” decorrente do modelo de mobilidade individualista vigente“. Por último, ufa, Gregori diz que gostaria de ter sido inspirador do MPL, mas não é. Modéstia pura. Ele é sim uma das principais referências do movimento e fonte de inspiração constante para qualquer um que luta por cidades mais humanas e justas.


Os autores

Daniel Santini é jornalista, tem 31 anos e pedala uma bicicleta vermelha em São Paulo. Também colaboram no blog Gisele Brito e Thiago Benicchio.

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